Der leise Tod der Nachtzüge

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Im Schlaf ans Ziel: Noch bieten Nachtzüge die Möglichkeit.

Berlin - Noch rollen sie jede Nacht von München nach Berlin und Hamburg: Die beiden komfortablen Hotelzüge CNL 1288 Pyxis in die Hansestadt und CNL 1200 Capella an die Spree. Doch im Dezember ist Schluss.

Die modernen und beliebten Schlafwagenzüge werden ausrangiert und verkauft, obwohl sie nach Aussagen von Mitarbeitern fast immer ausgebucht sind. Die Ersatzzüge bieten weniger Komfort. Sie sind fast die letzten verbliebenen Schlafwagenzüge, die von München aus verkehren. Vor allem Billigflieger machen den rollenden Hotels Konkurrenz.

Das Ende der Nachtzüge aus wirtschaftlichen Gründen ist absehbar. Die großen Zeiten glanzvoller Luxuszüge wie des Orient-Express von Paris über München nach Konstantinopel sind schon seit dem Zweiten Weltkrieg vorbei. Trotzdem sorgte bis Mitte der 90er-Jahre ein dichtes europäisches Netz an Nachtzügen sowie an Autotransportzügen mit Schlaf- und Liegewagen für eine stressfreie Urlaubsanfahrt. Allein von München fuhren 1991 (siehe unten) täglich mehr als 30 Züge mit Schlaf- und Liegewagen in alle Richtungen, unter anderem nach Istanbul, Athen, Kopenhagen und Warschau.

„Hotel auf Räder“ bald Geschichte

Im Jahr 1997 nahm die Deutsche Bahn dann eine neue Generation von Schlaf- und Liegewagenzüge unter dem Namen „Hotels auf Rädern“ auf den Strecken München–Berlin und München–Hamburg in Betrieb. Die spanischen Züge (genannt Talgos) bieten seitdem nicht nur wegen ihrer Neigetechnik eine ruhige, ruckelfreie Schlafwagenfahrt. Bordrestaurant und Bar, klimatisierte Schlaf- und Liegewagen, bei denen die Schlafwagen-Abteile alle mit Dusche und WC ausgestattet sind, gehören zum Komfort, den nicht nur Flugmuffel schätzen. Doch in den vergangen en Jahren hat sich die

Wirtschaftslage der als eigene Firma geführten Bahn-Tochter Autozug dramatisch verschlechtert. Ein Mitarbeiter: „Es fehlt am Geld. Wir fahren nur auf Verschleiß. Es wurden in den letzten Jahren nur wenige neue Schlafwagen angeschafft. Werden Altfahrzeuge ausgemustert, wird wegen Fahrzeugmangels einfach die Verbindung gestrichen. Fällt ein Wagen aus, fehlt der Ersatz.“ Allerdings sind viele Nachtzüge auch schlicht und einfach unrentabel geworden. Ein ehemaliger DB-Nachtzug-Manager: „Die Billigflieger, aber auch Neubaustrecken, durch die Fahrtzeiten stark verkürzt wurden, machen uns zu schaffen. Mittelfristig wird der Schlaf- und Liegenwagenverkehr in ganz Westeuropa eingestellt werden, weil er sich nicht mehr rechnet.“

Der Orient-Express ist immer noch legendär.

Beispiel: die Verbindung München–Paris. Die Tagesfahrt mit der Bahn dauerte früher mehr als acht Stunden, der Nachtzug war neun unterwegs. Nicht nur das Flugzeug ist schneller und vor allem preiswerter: auch die Tageszüge. Seit Fertigstellung der Neubaustrecke in Frankreich braucht der TGV ab München nur sechs Stunden und die Fahrkarte ist schon ab 49 Euro zu haben. Wer morgens um 6.21 Uhr abfährt, ist bereits mittags um zwölf in der Seine-Metropole. Zum kommenden Fahrplanwechsel werden nun auch die Nachtzüge von Amsterdam nach Wien und Mailand gestrichen. Das (alte) Wagenmaterial wird künftig anstelle der Talgos von München nach Berlin und Hamburg fahren. Die beiden Züge werden zu einem vereinigt, der in Hildesheim getrennt wird.

Nachteil: Die Berlin-Reisenden müssen ab und bis Hildesheim auf das Bordrestaurant verzichten. Leipzig wird nicht mehr angefahren. Und das nun notwendige Kuppeln zweier Zugteile mit entsprechendem Ruckeln mitten in der Nacht dürfte die Fahrgäste unsanft aus dem Schlaf reißen. Eine DB-Autozug-Sprecherin meint dazu lapidar „Für Passagiere ergeben sich keine Nachteile.“ Die Talgos werden nach Informationen entweder nach Kasachstan, in den Iran oder an einen chinesischen Tourismusunternehmer verkauft.

Dieser will mehrtägige Rundfahrten anbieten. So sollen die Talgos jeweils über Nacht von Schönefeld nach Emmerich, Basel, Salzburg, Wien und Dresden fahren. Tagsüber machen die Touristen per Bus Tagesausflüge.

Das bleibt ab Dezember 2009 übrig

  • 19:00 Uhr Kopenhagen (Kurswagen Warschau und Moskau)
  • 21:03 Uhr Florenz–Rom (Kurswagen nach Venedig)
  •  22:44 Uhr Köln–Amsterdam (Kurswagen nach Paris)
  • 23:00 Uhr Hildesheim–Hamburg (Kurswagen nach Berlin)
  • 23:40 Uhr Wien–Budapest (Kurswagen nach Bukarest, Zagreb, Belgrad und Rijeka)

So viel Züge fuhren noch 1991

Tägliche Nachtzüge mit Schlaf- und Liegewagen im Sommer 1991 ab München Hbf (ohne Autoreise- und spezielle Urlauberzüge) 

D 1293 18:07 Uhr Istanbul-Express Belgrad–Skopje–Istanbul

D 404 18:24 Uhr Nürnberg–Breslau–Warschau

D 211 19:29 Uhr Attika–Express Villach–Thessaloniki–Athen

D 482 19:31 Uhr Göttingen–Kopenhagen

D 1211 20:09 Uhr Hellas–Express Thessaloniki–Athen

D 287 20:30 Uhr Florenz–Rom–Neapel

D 295 20:45 Uhr Jugoslavia–Express Zagreb–Belgrad

D 1295 20:56 Uhr Ljubljana–Opatija–Rijeka

D 260 21:05 Uhr Straßburg–Nancy–Paris

D 1910 21:26 Uhr Münster–Emden–Norddeich

D 1289 21:35 Uhr Rimini–Pescara(–Ventimiglia)

D 411 21:43 Uhr Skopje–Express Belgrad–Skopje–(Istanbul)

D 214 22:07 Uhr Bayern–Ex. Amsterdam (–Brüssel, Oostende)

D 300 22:12 Uhr Halle–Potsdam–Berlin

D 297 22:53 Uhr Mostar–Expr. Sarajevo–Ploce(–Triest–Split)

D 1988 23:05 Uhr Meteor Hannover–Hamburg(–Bremen)

D 1300 23:08 Uhr Regensburg–Leipzig–Berlin

D 269 23:10 Uhr Kalman Imre Wien–Budapest–Bukarest

D 1914 23:17 Uhr Luna Essen–Dortmund–Münster

D 2061 23:28 Uhr Hof–Chemnitz–Dresden

D 289 23:30 Uhr Brenner–Express Florenz(–Venedig–Genua)

D 262 00:28 Uhr Orient–Express Straßburg–Paris

D 263 04:28 Uhr Orient–Express Wien–Budapest

 

Karl-Heinz Dix

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