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Mehr Güter auf den Zug

Schiene statt Straße: Neue Impulse aus Prien – auch eine Lösung für den Lkw-Fahrermangel?

Beladene Güterwagen stehen auf den Gleisen. Um ihr Ziel zu erreichen, müssen die Fahrzeuge nur noch die letzten Kilometer per Lkw transportiert werden. Um künftig mehr Güter auf die Schiene zu bringen, soll eine Studie prüfen, welche Folgen es hätte, wenn Lkw-Auflieger EU-weit mit einer Verlade-Vorrichtung ausgestattet sein müssen. Beteiligt ist daran ein Unternehmen aus Prien.
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Beladene Güterwagen stehen auf den Gleisen. Um ihr Ziel zu erreichen, müssen die Fahrzeuge nur noch die letzten Kilometer per Lkw transportiert werden. Um künftig mehr Güter auf die Schiene zu bringen, soll eine Studie prüfen, welche Folgen es hätte, wenn Lkw-Auflieger EU-weit mit einer Verlade-Vorrichtung ausgestattet sein müssen. Beteiligt ist daran ein Unternehmen aus Prien.

Welche Folgen für Umwelt und Verkehr hätte es, wenn mehr Lkw-Auflieger auf die Schiene verladen werden könnten? Eine Studie aus Prien prüft das. Speditionen aus der Region sehen Vor- und Nachteile.

Prien/Nußdorf am Inn / Rosenheim – Die Bundesregierung will die Mobilitätswende, weg von fossilen Brennstoffen, hin zu Alternativen. Die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene – Kombinierter Verkehr, kurz KV – steht dabei ganz vorn auf der Liste. Damit das so kommt, muss sich in der Transportbranche im wahrsten Sinne des Wortes noch viel bewegen. Der Anteil der Lkw-Ladungen, die per Zug transportiert werden, hält sich seit 2013 unverändert bei durchschnittlich 20 Prozent.

Großteil der Auflieger nicht bereit für die Schiene

Dabei haben sich die Güterverkehrsströme hierzulande in den vergangenen 20 Jahren verdoppelt. Zahlen, die von DB Cargo, die Frachtsparte der Deutschen Bahn, stammen. Ein Güterzug kann demnach bis zu 52 Lkw ersetzen. Eine neue Studie soll nun prüfen, welche Folgen es für Umwelt und Verkehrspolitik hätte, wenn Lkw-Auflieger künftig EU-weit für den Kombinierten Verkehr tauglich sein müssten.

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Durchgeführt wird sie vom Priener Logistik Kompetenz Zentrum (LKZ) und seinen Partnern, der Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr e.V. und dem Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik. Das Bundesverkehrsministerium (BMV) hatte die Studie ausgeschrieben. Das Problem, warnte Karl Fischer, LKZ-Geschäftsführer schon vor Jahren gegenüber unserer Zeitung, seien die Lkw-Auflieger: Auf diesen muss eine Vorrichtung montiert sein, damit ein Kran sie mit seinem Greifarm auf einen Güterzug heben kann. Bei den wenigsten Aufliegern sei das momentan der Fall.

Spielraum bleibt

„Von 100 Aufliegern sind derzeit höchstens zehn kranbar“, bestätigt Georg Dettendorfer aus der Geschäftsleitung der Spedition Dettendorfer aus Nußdorf am Inn. Einfach mal umrüsten, das sei nicht so einfach. Der Fokus werde auf KV-fähigen Neuzulassungen liegen: „Ein Auflieger ist acht bis zehn Jahre im Einsatz und muss danach ersetzt werden, dann kann eine Spedition auf die neuen Modelle umsteigen.“

500 Kilometer müssen es sein

Er sieht viele Vorteile im Schienenverkehr: „So ein kranbarer Auflieger wiegt zwar 200 bis 200 Kilo mehr, aber auf der Schiene darf er mit 44 Tonnen beladen werden, vier Tonnen mehr als auf der Straße.“ Und die Kombi-Fähigkeit lasse immer noch den Spielraum, die Straße zu nutzen.

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Seine eigene Spedition mache seit Jahren gute Erfahrungen mit dem Güterverkehr auf der Schiene, nutze etwa die Strecken zwischen Norddeutschland und Verona: „500 Kilometer müssen es auf der Schiene schon mindestens sein, sonst lohnt es sich wirtschaftlich nicht.“

Kommt der große Effekt?

Dettendorfer gibt zu bedenken, dass für mehr Kombi-Verkehr auch die Bedeutung der Güterzüge wachsen müsse: „Bis jetzt hat auf der Schiene die Personenbeförderung Vorrang. Güterzüge brauchen also passende Slots auf den Gleisen zu den notwendigen Zeiten, es braucht entsprechend elektrifizierte Strecken und mehr Kapazitäten auf der Schiene, ganz abgesehen von den fehlenden Verladeterminals.“

Wie Dettendorfer findet auch Josef Heiß, einer der Geschäftsführer der Rosenheimer BTK Befrachtungs- und Transportkontor GmbH, gut, dass nun eine Studie zu den Folgen einer verpflichtenden KV-Fähigkeit von Aufliegern in Auftrag gegeben wurde. „Ich glaube aber, dass der ganz große Effekt auf die Branche ausbleiben wird“, gibt Heiß zu bedenken. Denn nicht alle Verkehre seien für die Schiene geeignet, greift er Dettendorfers 500-Kilometer-Ansatz auf.

CO2 sparen

Ein Großteil der Konsumgüter werde im Umkreis von rund 300 Kilometern produziert, auf regionale Großhandelszentren verteilt und zu den Discountern und Märkten vor Ort gebracht, da gehe es ohne die Straße gar nicht. Auch bei leichten Gütern – man erinnere sich an die Toilettenpapierlieferungen im vergangenen Jahr – seien Speditionen auf die Schiene nicht angewiesen. „Außerdem gibt es gerade viele spannende Entwicklungen im Bereich alternative Kraftstoffe, sei es Flüssiggas, Batterien oder Wasserstoff, auch dabei lässt sich in Zukunft viel CO2 sparen, nicht nur mit der Bahn.“

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Einen entscheidenden Vorteil hätte die Neuerung

Doch wenn der Faktor Entfernung dafür spreche, sieht Heiß im Kombinierten Verkehr einen großen Vorteil für die Branche: „Wenn mit dem Lkw nur noch die Strecke von der Spedition bis zum Verladeterminal gefahren werden muss, erleichtert das den Fahrern den Berufsalltag und die Speditionen könnten eventuell leichter Personal finden.“

Denn die Branche ächzt deutschland- und europaweit unter einem gravierenden Personalmangel, laut Heiß fehlen geschätzt 60.000 bis 90.000 Fahrer.

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