Elf Schutzwände und 16 Kilometer Schienendämpfer

Bahn verspricht Ausbau des Lärmschutzes im Inntal 

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v.l.: Alexander Pawlik, Leiter der DB-Lärmschutzprogramme und Torsten Gruber, DB-Projektleiter Brenner-Nordzulauf
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München/Rosenheim - Die Deutsche Bahn will gegen den hohen Lärmpegel, den Anwohner in Durchfahrtsorten ertragen müssen, vorgehen: 50 Kilometer Lärmschutzwände sollen in 18 Orten für Ruhe sorgen.

Bei einem Pressetermin der Deutschen Bahn am Mittwochvormittag stellten Alexander Pawlik, Leiter der DB-Lärmschutzprogramme und Torsten Gruber, DB-Projektleiter Brenner-Nordzulauf das Lärmschutzprogramm an der Bestandsstrecke im Inntal und rund um Rosenheim vor.

"Optimum heraus geholt"

"Nach gesetzlichen Vorgaben wurde bei der Lärmschutzsanierung das Optimum herausgeholt", erklärt Gruber. "Nur noch besser wäre eine Neubaustrecke."

Entlang der Bahnstrecke München-Rosenheim-Kufstein will die Deutsche Bahn zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen umsetzen. Bund und Bahn hatten dies unter anderem auf Basis einer Machbarkeitsuntersuchung vereinbart. Für knapp 13 Millionen Euro errichtet die DB seit 2018 auf einer Länge von 16,4 KilometernSchienenstegdämpfer und auf 6,4 Kilometern Schutzwände. Nach Abschluss werden dann insgesamt 50 Kilometer Schallschutzwände den Anwohnern in den 18 Ortsdurchfahrten mehr Ruhe verschaffen. 

Stegdämpfer sollen Lärm um 2-3 Dezibel reduzieren

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Alexander Pawlik, Leiter der DB-Lärmschutzprogramme, erläuterte am Mittwoch in Rosenheim weiter: „Wir haben 2018 in Vaterstetten begonnen und werden heuer auch in Zorneding die Stegdämpfer einbauen. Sie erstrecken sich auf zusammen 3,7 Kilometer und reduzieren den Lärm um 2-3 Dezibel.“ In beiden Orten sind bereits Schutzwände vorhanden. Sie stammen aus früheren Programmen. In den vergangenen zwei Jahrzehnten wurde bereits viel unternommen, zuletzt in Haar, Oberaudorf und Kiefersfelden. Mit den aktuellen Maßnahmen summiert sich der Aufwand auf 75 Millionen Euro. Zwischen dem Grenzort Kiefersfelden und München-Trudering wurden im Zuge der bisherigen Lärmschutzmaßnahmen des Bundes auf einer Gesamtlänge von 24 Kilometern Schutzwände errichtet. 2017 folgte dann eine Machbarkeitsuntersuchung, bei der der Bund die weiteren Maßnahmen bei der Bahn in Auftrag gab. Eine darüber hinausführende, zusätzliche Vereinbarung sieht vor, dass die DB on top überall dort Schienenstegdämpfer installiert, wo die Strecke durch Gebiete verläuft, die zwar bebaut sind, aber bisher nach den Kriterien des Bundes keinen aktiven Lärmschutz erhalten hatten. Von München-Trudering bis Kiefersfelden ist das in 12 Orten der Fall.

Lärmschutz an der Strecke München–Rosenheim–Kiefersfelden, Übersicht bisheriger und zukünftiger Lärmschutzmaßnahmen

Planungen für Lärmschutzwände haben begonnen

2018 hatte die DB mit den Planungen für die weiteren Schutzwände begonnen. Elf Wände sind vorgesehen in Haar, Grafing, Ostermünchen, Großkarolinenfeld, Rosenheim, Raubling, Brannenburg, Flintsbach, Oberaudorf und Kiefersfelden. Sie summieren sich auf 6,4 Kilometer Länge und schließen diejenigen Lücken, die aufgrund der vorhandenen Lärmschutzkriterien des Bundes bislang offen blieben. „Wir setzen alles daran, die Maßnahmen möglichst rasch umzusetzen. Wichtig hierfür ist, dass wir in den anstehenden Genehmigungsverfahren die nötige Akzeptanz der Anwohner erreichen. Je nach Geschwindigkeit der Verfahren kann es vier bis fünf Jahre dauern, bis alles abgearbeitet ist“, so Pawlik.

Viele Güterverkehrsunternehmen rüsten inzwischen ihre Waggons mit modernen, leiseren Bremsen aus. Allein bei DB Cargo sind bereits 80 Prozent aller in Deutschland eingesetzten Wagen leiser, bis Ende 2020 wird die gesamte Flotte umgerüstet sein, so die Aussagen der Bahn. Ab Dezember 2020 sind laute Güterwagen auf deutschen Schienen verboten. Auf diese Weise reduziert sich das Vorbeifahrgeräusch eines Güterzuges um 10 Dezibel, was in der menschlichen Wahrnehmung einer Halbierung des Lärms entspricht, erklärt Gruber.

Bringt das die Güter wieder auf die Straße?

Dadurch dass Güterzüge, die keine Flüsterbremsen eingebaut haben, in Deutschland nur langsamer fahren dürfen, wird es meist unwirtschaftlich. Da stellt sich aber natürlich die Frage, ob das nicht die Güter wieder zurück auf die LKW verdrängt? Gruber entgegnete herauf, dass die Bahn hier keine Verlagerung erwarte. 

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