Brennerdialog Rosenheimer Land e.V. informiert

Rund 1.000 Bürger beim Info-Tag zum Brenner-Nordzulauf in der Inntalhalle

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Rosenheim - Auch trotz der Absage von Bundesverkehrsminister Scheuer, die Planungen zum Brenner-Nordzulauf zu stoppen, kämpfen die Bürgerinitiativen weiter. Am Freitag gab es einen großen Infotag in der Inntahalle. Abgerundet wurde die Veranstaltung mit drei Fachvorträgen.

Rund 1.000 Bürger, vornehmlich aus dem Rosenheimer Raum, informierten sich am 8. Februar in der Inntalhalle umfassend auf dem Infotag, den der Brennerdialog Rosenheimer Land e. V. gemeinsam mit den 15 Bürgerinitiativen aus dem Landkreis veranstaltete. Viele Interessierte aus den Gemeinden Aßling und Grafing gekommen, bei denen die DB mit ersten Informationen zum viergleisigen Ausbau startet.

Bereits ab 17 Uhr strömten die Menschen an die Infostände der 15 Bürgerinitiativen. In den Gesprächen wurde deutlich, dass viele besorgte Rosenheimer die Möglichkeit nutzten, um Informationen und Fakten bekommen, die Politik und DB gerne verschweigen. Die Besucher wurden von den Referenten aus Deutschland, Italien und Österreich sehr umfassend und kompetent über Verkehrspolitik und den Brenner-Basis-Tunnel (BBT) inkl. Zulaufstrecken informiert.

Richard Mergner (Landesvorsitzender BUND Naturschutz Bayern), Josef Kusstatscher (Villanders, Südtirol) und Lothar Gamper (Jurist, Uni Innsbruck) präsentierten eine Vielzahl an Informationen, Studien und Fakten. Das Resümee all dieser Fakten ist, dass die geplante Hochgeschwindigkeitstrasse nur ein Milliardengeschäft für Bauindustrie und Planer sowie ein politisches Imageprojekt aus den 70iger Jahren ist. Eine Finanzierung der Umgehungsstrecken in Bozen und Trient sowie die innerösterreichische Strecke von Wien-Salzburg-Innsbruck durch die EU und Deutschland ist für Italien und Österreich natürlich attraktiv. Ein Nutzen für die Bürger der Rosenheimer Region sowie die deutsche bzw. europäische Volkswirtschaft ist jedoch nicht erkennbar.

Schnell wirksame und kostengünstige Alternativen zur Verringerung des Verkehrs auf dem Brenner gäbe es genügend, beispielsweise die Anhebung der Maut in Italien und Deutschland, die Anhebung der Mineralölsteuer für Diesel in Österreich, ein Nachtfahrverbot, die Einführung einer Alpentransitbörse, bessere Nutzung der Häfen in Südeuropa und der innereuropäischen Schiffswege, Vermeidung überflüssiger Transporte sowie Vorteile durch Innovationen und technischen Fortschritt. Hierzu braucht es aber Mut zu politischen Entscheidungen, der zurzeit nicht erkennbar ist.

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Megaprojekte wie der BBT und der nördliche und südliche Zulauf wirken daher in zweierlei Hinsicht fatal. Erstens führen sie zu Steuergeldverschwendung und überbordender Staatsverschuldung (Griechenland, Italien, Spanien) und zweitens fehlen diese Gelder für sinnvolle Investitionen. Es gehört zu den größten Versäumnissen der Verkehrspolitik der letzten Jahrzehnte, seit den 70ern Milliarden für das uralte "Ten-T-Programm" der EU zu investierten, aber nie untersucht zu haben, wie moderne Mobilität im 21. Jahrhundert aussehen kann. Man muss berechtigte Zweifel haben, dass das starre System Eisenbahn wirklich die Herausforderungen der Zukunft meistern kann.

Die Saalfrage eines Bürgers „Was können wir denn dagegen tun?“ war stellvertretend für alle Anwesenden. Alle Referenten waren sich einig, dass nur politischer Widerstand aller Bürger, beispielsweise durch Unterschriften oder die Beteiligung an Aktionen der 15 Bürgerinitiativen. Das Inntal darf nicht noch stärker belastet werden, denn schließlich gibt es schon erhebliche Beeinträchtigung durch die bestehende Bahntrasse und Autobahn. 15 Bürgerinitiativen haben sich zusammengeschlossen, um die Bevölkerung zu informieren und zum Widerstand zu motivieren. Mehr als 15.000 Bürger haben per Unterschrift bereits ihren Widerstand bekundet und am 8. Februar kamen Hunderte dazu.

Die Vorträge als Download sowie weitere Infos und Links finden sich unter www.brennerdialog.de oder www.buergerforum-inntal.de.

Die Vorträge im Detail

Richard Mergner (BUND Naturschutz) informierte in seinem Vortrag „Brenner-Nordzulauf – Auswirkungen auf Umwelt und Natur“ nicht nur über den Wahnsinn der bisherigen Verkehrspolitik, sondern zeigte auch Alternativen auf, die wirksam und zeitnah den krank machenden LKW Verkehr reduzieren könnten. Beispielsweise würde eine Erhöhung der Brennermaut den Umwegeverkehr über den billigsten Alpenpass stoppen, so dass jährlich 800.000 LKW´s weniger die Luft verschmutzen. Ein Nachtfahrverbot für LKW´s, wie in der Schweiz praktiziert, würde den Menschen im Inntal, Brennerstraße und Eisacktal wieder einen gesunden Schlaf zurückgeben. Die hierfür notwendigen politischen Entscheidungen wurden maßgeblich auch von Deutschland blockiert. Dahinter stehen die Interessensverbände der Wirtschaft und der Logistikbranche. Der Transport ist zu billig, weil Kosten für Umwelt und Krankheit nicht berücksichtigt werden. Dies wird sich erst dann ändern, wenn die Menschen politischen Druck auf Entscheidungsträger ausüben, sei es durch Demonstrationen, Petitionen oder bei den nächsten Wahlen. Richard Mergner sagte den Bürgerinitiativen die volle Unterstützung des BUND Naturschutz zu, denn die geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke ist unnötig und nur ein weiteres Beispiel einer verfehlten Verkehrspolitik. Scheindebatten über die NOxGrenzwerte sind hierfür ein aktuelles Beispiel und Ausdruck der einseitigen Unterstützung der Autobranche.

Josef Kusstatscher berichtet als ehemaliger Politiker, Bürgermeister und Europaparlamentarier in Südtirol in seinem Vortrag „Italien und der BrennerSüdzulauf“ über den aktuellen Stand der Planung und Umsetzung, denn er war schon bei den ersten Planungen des Brenner-Basistunnels und der Trassenplanung auf italienischer Seite dabei. Die einzig bisher fertig geplante Trasse in Italien sind die 25 km von Franzenfeste nach Waidbruck (ca. 1.700 Mill. Euro) Für die Umfahrung von Bozen (ca. 990 Mill.) und von Trient (ca. 1.300 Mill. Euro) gibt es erste Trassenstudien, weil Umfahrungen natürlich im nationalen Interesse sind. Für die restlichen 150 km ist weitgehend noch nicht einmal der Streckenverlauf festgelegt worden. Angesichts so schwieriger Streckenabschnitte wie durch die sehr enge Eisackschlucht und der hohen italienischen Staatsverschuldung hält Josef Kusstatscher eine Realisierung des gesamten Südzulaufs für sehr unwahrscheinlich. Zudem zeigt eine Studie des EU-Rechnungshofs, dass Personenverkehr-Hochgeschwindigkeitsstrecken unwirtschaftlich sind, wenn keine großen Ballungszentren verbunden werden – hierzu zählen München und Verona sicher nicht. Das große italienische Ballungszentrum rund um Mailand wird schneller über den Gotthardtunnel erreicht. Er erklärte ebenso detailliert, dass auf Hochgeschwindigkeitsstrecken kaum Güterzüge fahren, weil die technischen Anforderungen sehr hoch sind. Es müssen spezielle Güterwagons sein, es sind nur geschlossene Wagons zulässig und Gefahrgüter sind ausgeschlossen. Als Folge ist der Anteil des Güterverkehrs sehr gering. Die Kapazitäten für Güterverkehr beim Nordzulauf zum BBT werden deshalb immer durch die Kapazitäten der Bestandsstrecke Franzensfeste-Verona beschränkt sein, alles andere sind unrealistische Zahlenspiele. Dennoch beschloss Josef Kusstatscher seinen Vortrag mit einem „Ja zur Bahn. Aber nur mit einer leistungsbezogenen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und Alpentransitbörse wie in der Schweiz, und einem Vorrang für die Modernisierung der bestehenden Bahnstrecken vor Neubauten, die Milliarden verschlingen und nur der Bauindustrie nutzen“.

Lothar Gamper aus Innsbruck ist ein hervorragender Kenner des Brennerbasis-Tunnels (BBT) und die Zulaufstrecken, weil er sich bei der Umweltverträglichkeitsprüfung des BBT sehr intensiv mit vielen Studien und Fakten auseinander gesetzt hat. In seinem Vortrag „TEN-T-Strecke München-Verona – Planung leerer Versprechen“ gab er Antworten auf die zentrale Frage „Was kann eine Hochgeschwindigkeitsstrecke München-Verona bringen und welche Alternativen gibt es? Punkt für Punkt und Fakten für Fakten ging er die Versprechen von Politik und DB durch, die mit einer neuen Hochgeschwindigkeitstrasse verbunden werden. Hierzu zählen vor allem die Lärm- und Schadstoffentlastung, Klimaschutz, Zeitersparnis beim Personentransport, Nutzen- /Kosten-Relation und Wirtschaftsförderung. Hierzu die Argumente in Kürze:

  • Eine nennenswerte Lärmentlastung wird es nicht geben, weil mit dem 3+4 Gleis eine Lärmquelle hinzu kommt und Teile des Güterverkehrs sowie der regionale Personennahverkehr weiterhin auf der Bestandstrecke abgewickelt werden. Ein Ausbau der Bestandstrecke mit deutlich besserem Lärmschutz nach Neubaustandard und leises Rollmaterial würde den Anrainern nachweislich wesentlich mehr Lärmentlastung bringen und viel weniger kosten.
  • Die Schadstoffentlastung durch eine Verlagerung der prognostizierten LKW-Zuwächse auf die Schiene wäre marginal. Zu erwartende technische Verbesserungen der LKW-Technik werden eine deutlich höhere Verringerung der Emissionen bringen, beispielsweise Elektro-LKWs oder Wasserstoffmotoren. Auch Tempolimits bringen mehr. Zudem sind hierfür keine sinnlosen Milliardeninvestitionen, sondern die Förderung der Forschung sowie Festsetzung und Kontrolle entsprechender Regeln notwendig.
  • Aus technischen und wirtschaftlichen Gründen findet auf Eisenbahnhochgeschwindigkeitsstrecken weltweit kaum Güterverkehr statt. Das wird mit Sicherheit auch für den BBT-Süd- und Nordzulauf gelten, wo vornehmlich Personenzüge verkehren werden.
  • Hochgeschwindigkeitszüge und Tunnelstrecken sind im Betrieb sehr energieintensiv. Die CO-2 Emissionen von Erdbewegungen und Betonverbrauch sind enorm und überwiegen bei EisenbahnHochgeschwindigkeitstrassen die Einsparungen. In Summe von Bau und Betrieb ist eine positive Ökobilanz (Klimaschutz) sehr unwahrscheinlich. Das gilt erst recht wenn die schöngefärbten Prognosen wegen mangelnder Verkehrspolitik ausbleiben.
  • Die Zeitersparnis für München-Verona ist mit ca. 80 Minuten gering, ließe sich zur Hälfte auch ohne BBT erzielen und ist ohnehin nicht relevant. Das Personenverkehrsaufkommen ist jetzt schon zu niedrig und weit unter den Prognosen für die BBT-Planung. Es gibt keine Gründe, warum sich dies ändern sollte.
  • Die Ermittlung einer positiven Nutzen-/Kosten-Relation ist bei realistischen Planspielen deshalb de facto nahezu ausgeschlossen. 
  • Bauprojekte, die keinen nachhaltigen volkswirtschaftlichen Nutzen bringen, sind auch wegen der geringen Wertschöpfung nicht zur Wirtschaftsförderung geeignet und unsinnig.

Als Alternative zur Reduzierung der Verkehrsbelastung nannte Lothar Gamper schnell wirksame Maßnahmen wie ein Nachtfahrverbot, die Einführung einer Alpentransitbörse, die Anhebung der Maut in Italien und Deutschland, die Anhebung der Mineralölsteuer für Diesel in Österreich, lärmarmes Rollmaterial auf der Schiene, bessere Nutzung der Häfen in Südeuropa und den innereuropäischen Schiffswegen sowie die Vermeidung sinnloser Transporte. Aber auch mögliche Vorteile durch Innovationen und technischen Fortschritt zu erforschen oder der Ausbau von Busfernlinien sind sinnvoll, zumal Busse im Übrigen viel CO2-sparsamer sind als Hochgeschwindigkeitszüge. Hierzu braucht es aber Mut zu politischen Entscheidungen, der zurzeit nicht erkennbar ist.

Aufgrund seiner Erfahrungen bei der Planung des BBT warnte Lothar Gamper auch davor den Prognosen der Planer von Großprojekten unkritisch zu trauen, denn deren finanzielle Eigeninteressen (hochbezahlte Jobs für Jahrzehnte) führen zu einer systematischen Unterschätzung der Kosten und Überschätzung des Nutzens. Dies zeigen z.B. die Kostensteigerung beim Bahnhof Stuttgart 21, beim Berliner Flughafen und Studien der letzten 30 Jahre. Nur wenige Staaten haben aber bislang Konsequenzen zur Verbesserung von Planungsprozessen gezogen.

Die zentrale Botschaft von Lothar Gamper lautet daher: „Zunächst müssen die Ziele der Verkehrspolitik neu definiert werden. Die Bevölkerung muss von den negativen Auswirkungen der Mobilität entlastet werden, indem der Verkehr auf ein notwendiges und nachhaltiges Ausmaß reduziert wird. Dann muss untersucht werden, wie man diese Ziele am besten erreicht (Kosten-Nutzen-Verhältnis). Erst danach sollten die Maßnahmen umgesetzt werden, wenn nachvollziehbare Pläne vorliegen.“

Pressemitteilung Brennerdialog Rosenheimer Land e. V.

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